自红海危机爆发以来，对全球航运业造成了严重的干扰。近期，红海局势仍处于混乱之中。在红海冲突引发全球供应链中断的背景下，6月中国至北美和北欧的海运集装箱需求持续打破纪录，原因是当地的进口商急于保护供应链。
最新数据显示，6月从中国运往北欧的集装箱量达到80万个标准箱（TEU），创下了该航线的月度新高。虽然从中国至北美的货运量未创新高，但也达到了136万个标准箱，成为6月历史上出货量最多的一次。这也使得2024年6月成为有记录以来货运量排名第八的月份，仅次于2020年底和2021年新冠疫情最严重时期的超常出货量。
Xeneta的首席分析师Peter Sand表示：“红海冲突引发了海运供应链传统季节性的重大转变，倍感担忧的货主们纷纷在今年早些时候急于进口尽可能多的货物。货主们评估了红海冲突对海运供应链的影响，不愿再冒疫情期间混乱的风险，这使得中国主要航线的货运量在第三季度传统旺季前创下了历史新高。”
6月创纪录的货运量也使得远东至美国和北欧航线平均即期运价的飙升。Xeneta数据显示，4月30日至7月1日期间，美国西海岸和东海岸的运价分别上涨144%和139%。同期，北欧的运价上涨了166%。
Sand表示：“货主们为了保护供应链，不惜付出高昂的成本。5月和6月的大量出货导致亚洲港口的严重拥堵以及运价的急剧上涨。”
“那些抢先进口的货主可能花费了比预期更多的成本，但他们显然认为这笔钱花得值，因为可以降低下半年供应链中断的风险。货主们早在5月就开始进口圣诞商品。”
目前已有迹象表明，中国至北美和北欧的集装箱运输需求可能已经达到顶峰。
自7月1日以来，远东至美西和美东的平均即期运价分别下降了17%和3.2%。远东至北欧的平均即期运价虽然略有上涨，但自7月31日以来也下降了1.6%。
Sand表示：“中国至北美和北欧主要航线上的创纪录货运量与运价趋势存在显著的关联。如果8月运价开始回落，这表明海运集装箱需求已经达到峰值，7月和8月的货运量可能会低于传统的旺季水平。”
从搜航网的运价趋势也可看出，从2024年4月开始，集装箱海运价格不断走高，7月至8月，运价出现了显著的下滑。由于市场供需转变，运价随之下跌。但鉴于航运市场正面临复杂多变的形势，并且传统的海运旺季的到来，货代货主还需密切关注各航线的未来运价走势及市场动态，及时调整运输计划。
除运价受到红海危机的直接影响外，亚欧的港口也受到了严重干扰。据了解，欧洲多个主要港口正面临不同程度的拥堵，这不避免地会造成运输时间增加、延误等影响。
地中海航运（MSC）和马士基（Maersk）的2M联盟已决定修改其亚洲－北欧的服务网络，更新后的服务从今年的第32周开始生效。这些服务调整旨在通过增加新的港口停靠来解决欧洲持续的拥堵问题和该联盟的服务网络，同时保证亚洲和北欧之间的运输时间。
以下是2M联盟的AE55/Griffin、AE6/Lion和AE7/Condor服务的调整：
AE55/Griffin服务
2M联盟将取消在勒阿弗尔的停靠，并增加盐田的停靠。首航船为MSC Vandya，航次为 432，2024年8月5日从上海出发。调整后，盐田到费利克斯托港在35天内，盐田到鹿特丹港在40天内。
AE6/Lion服务
这项服务现在将提供在勒阿弗尔的停靠，盐田到勒阿弗尔的运输时间为36天，而鹿特丹的停靠将转移到Griffin服务。宁波到勒阿弗尔的运输时间为43天，上海到勒阿弗尔的运输时间为40天。
首航船为MSC Michel Cappelini，航次为432，2024年8月6日从宁波出发。
AE7/Condor服务
从Maersk Horsburgh的433E航次开始，将不再停靠勒阿弗尔。
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