海洋联盟加大这一航线市场运力投入

随着全球对亚洲出口货物的需求放缓，海洋联盟(Ocean Alliance)成员正在将超巴拿马型集装箱船从跨太平洋和亚欧航线转向跨大西洋航线。尽管增加运力会给运价带来下行压力，但美国和欧洲之间贸易航线的增加应该会提振跨大西洋市场。

海洋联盟欧洲到美国的“Liberty Bridge”航线服务已将原先部署的8500TEU巴拿马型船转换为了约12,000TEU的超巴拿马型船。

根据达飞的最新船期表，12月，该公司将用两艘11,388TEU的“Columbia”号和“Cassiopeia”号集装箱船取代两艘巴拿马型船。

据Sea-Web数据，“Columbia”号集装箱船最后一次离开中国是在8月中旬，当时该船正服务于亚洲-地中海航线。而“Cassiopeia”号集装箱船在9月底从新加坡出发前往美东之前，一直服务于亚洲-美西航线。

同样，据Alphaliner称，长荣海运将在明年1月初，将13,808TEU的“Tampa Triumph”号集装箱船轮换到“Liberty Bridge”服务，使其成为部署在该航线服务上的最大船舶。该船于11月初最后一次从中国盐田港出发，其将取代8542TEU的“Ever Lucky”号集装箱船。(点击查询集装箱船实时定位)

中远海运也在10月和11月将三艘运力约13,000TEU的船舶部署到了“LibertyBridge”服务。这些船舶取代了该船公司此前部署的8,500TEU的集装箱船。

Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen表示，大型集装箱船转向跨大西洋航线的同时，跨太平洋市场出现了严重放缓。与此同时，随着港口拥堵缓解，有更多的集装箱船可以使用，预计向市场释放了7%的额外运力。

Jensen称：“我们看到大量运力恢复的同时，需求陷入崩溃。”其表示，随着通胀导致的船舶运营费用大幅增加，现货运价降至疫情前水平，船公司在从亚洲出发的一些航线上处于盈亏平衡或亏损状态。

然而，根据费率追踪平台Xeneta的数据，今年跨大西洋航线的现货运价未有太大变化。12月初，跨大西洋西行航线的平均现货运价为7148美元/FEU，与年初大致相同。

Jensen表示，由于美东港口的延误，跨大西洋航线的运输仍然相对紧张。截至12月2日，有22艘船在萨凡纳港等待泊位，纽约-新泽西港报告有四艘船等待靠泊。

但Jensen也表示，随着这些问题缓解，跨大西洋航线的运费也会随之下降，这“只是时间问题”。

赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen在上月接受媒体采访时表示，宏观经济因素正在推动跨大西洋航线的发展。其表示，欧元对美元汇率2002年来首次跌至1比1的平价水平，这有利于欧洲出口商。此外，转移到其他国家的采购多元化，也提振了对土耳其和印度等国家商品的需求，这些国家的商品要经过欧洲转运。

根据PIERS的数据，在2022年的前十个月，美国从欧洲的总进口量同比增长2.4%，略高于200万TEU。在可比的2021年期间，美国从欧洲的进口较2020年增长了6.7%。

在大型船公司增加运力的同时，利基海运公司也开始在跨大西洋增加运力部署，以应对他们认为仍然健康的需求。

“这有助于对需要跨过大西洋运输的货运量产生积极影响，我认为这是市场保持良好的主要原因。”Habben Jansen说。

此外，美国东海岸港口很可能会继续出现间歇性的拥堵，因为它们要处理跨大西洋的货运量和从西海岸港口转移过来的货物。Habben Jansen说，这将有助于保持跨大西洋贸易航线的运力紧张。

Habben Jansen在谈到美国东海岸时表示：“我认为这已经接近他们能处理的最大货量了，这也是少数几个仍然出现拥堵的地区之一。实际上，没有太多的空间来放更多的东西。我们也一直在尝试通过跨大西洋运输货物，但真正做到这一点的能力是有限的。”